CAMBIAMENTO, CITTÀ, CULTURA, INDUSTRIA, MOBILITÀ, SOCIETÀ

Ecco come le strisce pedonali sono state (quasi) inventate dall’industria automobilistica

Il codice della strada italiano, così come quello di molte altre nazioni, prevede che chi attraversa fuori dalle strisce pedonali sia punito con una sanzione. In contesto americano, esiste addirittura una parola pensata per stigmatizzare questo comportamento: jaywalking, dove il termine jay sta a indicare chi è “campagnolo” e dunque, si suppone, sprovveduto rispetto alle norme di viabilità cittadina.

Il concetto di jaywalking aggiunge al dettato della legge un livello di riprovazione “morale”che assoggetta la libertà di passeggiare per strada alla regola imposta dal traffico automobilistico. Ma non è sempre stato così: la disamina storica di un articolo di «Vox» permette di risalire alle origini di un radicale cambiamento nella relazione fra città e cittadini.

Fino agli anni ’20 del Novecento, negli USA la segnaletica stradale rivolta ai pedoni era, pur presente, considerata poco più che un suggerimento di buona condotta. Ma con la progressiva diffusione del numero di automobili in circolazione, il tasso di incidenti mortali salì drammaticamente, arrivando a raddoppiare tra il 1917 e il 1923, anno in cui negli USA si registrarono oltre 16000 decessi causati dal traffico urbano.

A fronte di questi dati, nel 1923 il comune di Cincinnati propose di limitare la velocità delle automobili nei centri cittadini a 37km/h. La proposta comunale terrorizzò l’industria automobilistica, che passò al contrattacco con una campagna volta a creare complicità con i proprietari di automobili. La campagna riuscì nell’intento, decretando il fallimento del tentativo di regolamentazione proposto da Cincinnati.

A questo punto produttori, venditori ed entusiasti dell’automobile pensarono bene di coalizzarsi per far valere il proprio punto di vista sul piano legale, fino a giungere nel 1928 a propiziare l’approvazione – controfirmata dall’allora Presidente americano Herbert Hoover – di un’ordinanza municipale atta a regolamentare (ed eventualmente sanzionare) il flusso dei pedoni. L’ordinanza, basata sulla disciplina imposta ai pedoni da semafori e strisce pedonali, si diffuse in tutti gli USA e fu successivamente imitata da altre nazioni.

La nuova legge fu accompagnata negli ultimi anni ’20 e nei primi ’30 da una propaganda volta a ridicolizzare – e dunque a rendere “vergognoso” – il comportamento dei pedoni indisciplinati e distratti. Celebre fu una parata cittadina svolta a New York in questi anni, in cui un clown intento a vagare per strada era ripetutamente redarguito dal paraurti di una Ford Modello T. Il termine jaywalking nacque in questo periodo e segnò una rivoluzione culturale in cui la libertà del cittadino fu assoggettata in apparenza alla sicurezza stradale e di fatto al potere dell’industria automobilistica.

[ illustrazione: particolare dalla fotografia di Robert Doisneau La Meute, Place de la Concorde – 1969 ]

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APPRENDIMENTO, CAMBIAMENTO, CITTÀ, COLLABORAZIONE, COMPLESSITÀ, DECISION MAKING, DEMOCRAZIA, ECONOMIA, MANAGEMENT, METAFORE, MOBILITÀ

Meno regole, più responsabilità

La vicenda non rappresenta proprio una novità; suona piuttosto come la conferma di una tendenza ormai storicamente consolidata: a inizio 2015 anche Chicago inaugurerà, seguendo l’esempio di diverse città europee, una “shared street”, vale a dire una strada urbana priva di marciapiedi, corsie e segnaletica in cui i cittadini dovranno imparare a praticare l’auto-organizzazione.

I primi esperimenti orientati a una diversa gestione del traffico e della sicurezza urbana risalgono a ormai più di venti anni fa. Avanguardia di questa svolta nella mobilità è stata l’Olanda, nazione bike-friendly particolarmente attenta ai disagi generati dal traffico e capace di innestare un reale cambiamento culturale atto a evitarli. L’innovazione olandese è principalmente riconducibile al nome di Hans Monderman (1945-2008), ingegnere del traffico che già negli anni ’90 iniziò a praticare nella regione della Frisia – e in particolare nella cittadina di Drachten – l’idea di responsabilizzazione urbana che oggi giunge fino agli USA.

Come nota un articolo di «Pagina 99», quanto verrà chiesto ai cittadini di Chicago è di rinunciare a una regolamentazione del traffico eterodiretta, al fine di abbracciare una condotta di continua negoziazione delle precedenze e dunque dell’attenzione dedicata agli spostamenti cittadini. Faticoso, certo, ma sembra valerne davvero la pena: le statistiche provenienti dall’Olanda e dagli altri luoghi in cui le “shared street” sono già in uso parlano di un netto calo degli incidenti e di un generale miglioramento della mobilità.

«You’re not stuck in the traffic, you’re traffic!», sostiene un mantra popolarizzato negli ultimi anni tanto nel campo della viabilità cittadina quanto, come metafora, nel pensiero manageriale e organizzativo. In tema di riflessioni metaforiche sul tema della responsabilizzazione in contesti aziendali, a rendere particolarmente simbolici gli esempi delle “shared street” è anche l’avvallo di una teoria sulla compensazione del rischio nota come “effetto Peltzman” (dal nome dell’economista – guarda caso di Chicago – che per primo la tematizzò).

Ogni qual volta ci si sente al sicuro all’interno di un sistema di regole,  si diventa – nota Peltman – molto meno cauti. Superficialmente attenti a rispettare le norme ma, di fatto, proni a infrangerle. Al contrario, una situazione che enfatizza il rischio percepito porta naturalmente a generare un’assunzione di responsabilità collettiva. Lungi dall’essere utile soltanto a chi si occupa di mobilità cittadina, l’effetto Peltman riguarda qualsiasi azienda in cui la dialettica fra norma e responsabilità non sia giunta a un adeguato livello di sintesi.

[ illustrazione: Alberto Sordi in un fotogramma dal film Il vigile di Luigi Zampa, 1960 ]

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CITTÀ, INDUSTRIA, LAVORO, PAROLE

George Pullman e l’utopia delle company town

Il termine “pullman”, spesso usato come sinonimo di “autobus”, è un cosiddetto deonomastico, cioè una parola che deriva da un nome proprio e nello specifico quello dell’imprenditore americano George Pullman (1831-1897). Questi fondò la Pullman Palace Car Company, che dal 1864 produsse la Pullman sleeper, carrozza ferroviaria particolarmente confortevole, soprattutto in termini di cuccette. Dal 1864 in poi, il nome pullman è rimasto indissolubilmente legato al trasporto di persone, passando dalla ferrovia al trasporto su quattro ruote.

Vale la pena di ricordare George Pullman anche per altre due date. Il 1880 è l’anno di nascita della company townPullman”, fondata nei sobborghi di Chicago per i dipendenti dell’azienda e considerata uno dei principali esempi di “paternalismo industriale”. Nel 1894 ebbe invece luogo, prendendo le mosse dalla cittadina di Pullman ed estendendosi all’intero sistema ferroviario nazionale, quello che è storicamente considerato il primo sciopero generale degli Stati Uniti d’America.

Il sociologo americano Richard Sennett ha analizzato nel suo Autorità (1980) il progetto paternalista di Pullman, rintracciandone il fallimento in due motivi. Il primo è legato alla proprietà privata: Pullman offriva alloggio gratuito a ogni operaio, ma nessuno era autorizzato ad acquistare la casa in cui viveva. Questo atteggiamento era in contraddizione con il desiderio di possesso tipico dell’economia industriale, che ben presto spinse molti operai a cercare dimora fuori da Pullman. Chi non riusciva ad accumulare il capitale necessario per farlo restava in città, maturando un senso di inferiorità e rivalsa che a lungo andare finì per alimentare la rivolta. In secondo luogo, Sennett nota quanto il paternalismo tenda a personalizzare le relazioni lavorative e a dar vita a rapporti totalmente iscritti nel vincolo di dipendenza: quando le cose non vanno bene, un lavoratore che vive in uno status di dipendenza non cerca motivazioni nel mercato, ma attribuisce tutta la responsabilità al datore di lavoro. Non è dunque casuale che a spingere i lavoratori allo sciopero furono anche alcune scelte di organizzazione interna dettate dal mercato, interpretate dai lavoratori come un tradimento da parte di George Pullman in persona.

[ illustrazione: la prima carrozza Pullman – Pullman Company Archives ]

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ANTROPOLOGIA, ARCHITETTURA, CAMBIAMENTO, CITTÀ, LAVORO, MANAGEMENT, SOCIETÀ, TECNOLOGIA, UFFICI

Un libro, anzi due, per capire il lavoro d’ufficio

Nikil Saval, editor della rivista americana «n+1», esordisce con un testo che nasce da una lunga ricerca sugli ambienti del lavoro impiegatizio. Si tratta di Cubed (2014), ricognizione multidisciplinare – design, management, riferimenti a letteratura e cinema – che aiuta a comprendere perché il lavoro d’ufficio, con i suoi spazi e la sua capacità di generare culture e comportamenti, è in grado di incidere così tanto sulla società nel suo insieme.

Saval apre il suo lavoro rendendo omaggio a un riferimento classico, quel White Collar (1951) di Charles Wright Mills (1916-1962) che è considerato uno dei capostipiti della sociologia organizzativa. A ben vedere – come nota la collaboratrice del «New Yorker» Jill Lepore in una recensione che merita una lettura a sé – l’approccio di Saval è, più che sociologico, storico. Quanto il libro dispone agli occhi del lettore è un ideale diorama che potrebbe intitolarsi “l’ufficio attraverso il tempo”.

Con una prevedibile focalizzazione sulla storia del lavoro in America, Saval prende le mosse dalle “counting house” di metà ‘800, ambienti che oggi sorprendono per la loro dimensione angusta e per la grande prossimità tra datori di lavoro e impiegati. Prossimità destinata a sparire in nome dell’astrazione delle gerarchie organizzative, facilitata dall’estensione verticale dei grattacieli che dagli anni ’50 hanno iniziato a cambiare la fisionomia delle grandi città americane. Pensando a New York, vengono subito in mente la “black box” del Seagram Building o l’AT&T Building progettato dall’architetto “postmodernista” Philip Johnson.

Nel frattempo, l’interno degli spazi di lavoro incontra un’evoluzione inaspettata. Alla fine degli anni ’50, gli studi di ergonomia condotti dall’inventore americano Robert Propst (1921-2000) generano il prodotto di maggior successo di Herman Miller, il cosiddetto “Action Office”, spazio modulare pensato per l’ottimizzazione delle attività individuali. La semplificazione e banalizzazione dell’Action Office ha in seguito dato vita, concretizzando l’incubo isolazionista prefigurato da alcune sequenze di Playtime di Jacques Tati (1967), a quanto è oggi universalmente noto come cubicolo.

Il salto temporale successivo coincide con le prospettive sulla smaterializzazione e delocalizzazione del lavoro offerte dalle nuove tecnologie, rispetto alle quali il piglio storiografico è evidentemente meno praticabile di quello che procede per ipotesi. In sintesi, “l’ufficio attraverso il tempo” presentato da Saval offre una istruttiva e coinvolgente genealogia di spazi abitati quotidianamente ma spesso vissuti senza sufficiente consapevolezza.

Un altro testo incentrato sullo studio del lavoro impiegatizio, fonte di particolare orgoglio perché a firma di uno studioso italiano, è Uffici (2011) di Imma Forino. In questo caso l’indagine è più spiccatamente orientata al design degli uffici e dei loro arredi – l’autrice è docente di architettura degli interni al Politecnico di Milano – , senza comunque mancare di offrire spunti manageriali e socio-antropologici. In particolare, il testo ha il merito – oltre che di assumere una prospettiva non esclusivamente americanocentrica – di costruire una linea temporale che viaggia a ritroso fino a epoche non toccate dal lavoro di Saval. Forino parte dallo scriptorium dei monaci medievali e affronta, prima di giungere al Novecento, un percorso che arriva fino alla nascita della burocrazia (letteralmente: potere dello scrittoio) sette-ottocentesca. Di particolare interesse per il lettore italiano sono poi le parti di libro dedicate ai “torracchioni” nazionali (come li chiama il Luciano Bianciardi di La vita agra) e ai raggiungimenti tecnologici dell’Olivetti.

Difficile pensare a una “doppietta di lettura” più adatta a comprendere il mondo degli spazi di lavoro di quella formata da Cubed e Uffici, testi che sorprendono per consonanza e reciproca capacità di integrazione.

[ illustrazione: fotogramma da Playtime di Jacques Tati, 1967 ]

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ANTROPOLOGIA, BENI CULTURALI, CITTÀ, CULTURA, SOCIETÀ

La lenta agonia del pub, bene culturale della convivialità alcolica

«Drinking, while sleeping, strangers unknowingly keep me company. The only words I’ve said today are beer and thank you».
da: Bill Callahan, The Sing

In Inghilterra è in corso una rivoluzione antropologica destinata a influire tanto sull’ethos nazionale quanto sull’immaginario collettivo: il pub, da immemorabile tradizione luogo di incontro, convivialità e sonore sbronze, è scosso da mutamenti collettivi fino a un paio di lustri fa inimmaginabili. Gli inglesi d’oggi si iscrivono in palestra e mangiano gourmet; professano il wellness e ripudiano l’ham and eggs. Fanno tappa in birrifici artigianali e biologici dove fare rifornirsi di alcool in vista di frugali consumi casalinghi. Sembra proprio che la cultura del boozing stia passando di moda, almeno stando alla brutalità dei dati: oggi si beve il 20% meno rispetto al decennio scorso. Quanto ai circa 50.000 pub tradizionali sparsi per la Gran Bretagna, in 28 alla settimana risuona per l’ultima volta la campanella del last call delle 11 p.m.

Fra chi intende opporsi a questo stillicidio, spicca l’organizzazione “Campaign for real Ale”, le parole del cui portavoce Tom Stainer suonano così:

«Non puoi sentirti solo in un pub. Anche se non parli a nessuno, puoi stare seduto in un angolo a leggere il giornale, farti una pinta e sentirti comunque parte della società. Questa è una delle gran cose dei pub».

Difficile non concordare. Ancor più difficile immaginare come mettere in salvo un senso di comunità che rischia di annegare nella frammentazione di miriadi di addomesticate solitudini domestiche.

[ illustrazione: John French Sloan, McSorley’s Bar, 1912 ]

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ARCHITETTURA, CITTÀ, INDUSTRIA, LAVORO, UFFICI

Olivetti e Ivrea: il fallimento del sogno industriale e il declino di una città

Il 1959 è un anno cruciale per Olivetti e per l’intera industria italiana: viene presentato Elea 9003, primo computer mainframe al mondo interamente basato su transistor. Olivetti è l’avamposto italiano della rivoluzione elettronica incarnata dai calcolatori, raccontata per l’occasione da un fantascientifico documentario (regia di Nelo Risi, musiche di Luciano Berio). Rispetto allo sviluppo sul territorio, dopo la sede aperta a Pozzuoli ci si volge all’area di Rho (alle porte di Milano), coinvolgendo l’architetto più in linea con il pensiero olivettiano, Le Corbusier. L’azienda – che complessivamente supera i 50.000 dipendenti – è guidata dall’imprenditorialità illuminata di Adriano Olivetti (1901-1960). Un riferimento che oggi, a oltre 50 anni di distanza, si continua a studiare e celebrare, unione di spirito scientifico e umanistico che affida ruoli dirigenziali a intellettuali e letterati (fra gli altri Musatti, Fortini, Volponi, Ottieri, Gallino). Ivrea, storica sede in cui il padre di Adriano, Camillo (1868-1943), diede avvio all’impresa nel 1908, è un esempio di welfare aziendale senza pari in Italia.

Pochi anni dopo, il sogno comincia a sgretolarsi. Nel 1960, dopo la morte di Adriano, è il figlio Roberto (1928-1985) a prendere in mano l’azienda e il piano per la nuova sede di Rho. Nel 1962 il progetto viene completato, ma vicende interne all’azienda ne rallentano la realizzazione: in seguito a difficoltà di gestione, la divisione elettronica viene venduta nel 1964 alla General Electric. Nel 1965 sopraggiunge la morte di Le Corbusier, che congela per sempre il progetto di Rho lasciandolo in eredità alle future speculazioni degli studiosi di architettura industriale – fra queste spicca il volume Le Corbusier e Olivetti. La «Usine Verte» per il Centro di calcolo elettronico di Silvia Bodei (2014). Alla morte di Roberto, nel 1985, l’azienda è già da quasi dieci anni in mano a Carlo De Benedetti, al quale si deve l’abbandono del mondo dell’informatica a favore di una forse coraggiosa ma certo sfortunata avventura nel mondo della telefonia mobile. Cosa è avvenuto in seguito? Come ricostruito da un articolo di «Pagina 99» del 14.06.14, Olivetti fu vittima di un progressivo piano di smantellamento da molti descritto come “omicidio industriale”.

Oggi l’azienda continua a esistere, come piccola controllata del gruppo Telecom. I suoi dipendenti sono meno di 600, impegnati nella progettazione e commercializzazione di prodotti per il settore bancario e postale che vengono realizzati in Cina. Del progetto di welfare olivettiano restano tracce ovunque a Ivrea: nelle architetture, nello spirito imprenditoriale che ha dato vita a diverse micro-imprese iperspecializzate e, soprattutto, nei risparmi delle classi lavorative degli anni passati, sulle cui spalle si appoggiano i più o meno fortunati tentativi imprenditoriali dei giovani lavoratori d’oggi. Cercando di svincolarsi dal suo passato industriale, Ivrea ha nel frattempo intrapreso due nuove avventure, quella dei call center (oggi messa in crisi dalle varie delocalizzazioni) e quella dello studio televisivo canavese Telecittà, dove si gira da anni il serial tv Centovetrine (che continua a dare lavoro a circa 300 persone, benché nel 2012 abbia rischiato la chiusura). Nel frattempo, la tradizionale “battaglia delle arance” di Ivrea ha segnato nel 2014 il suo record di presenze.

[ illustrazione: show room Olivetti in Svizzera, 1957 ]

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CITTÀ, COLORI, FOTOGRAFIA, STORIE, TECNOLOGIA

Il colore della street photography di Fred Herzog

Fred Herzog, classe 1930, è uno dei pionieri dell’uso del colore nella street photography. Prima di lui, per appena una manciata d’anni, solo Saul Leiter (1923-2013): se quest’ultimo iniziò a scattare a colori nel 1948, Herzog lo fece dal 1953, quando si trasferì dalla Germania al Canada. Alla fine degli anni ’40 il bianco e nero era considerato l’unico strumento “serio” di cui un fotografo di strada potesse avvalersi, il che rende rivoluzionario il lavoro di questi autori.

La peculiarità dell’opera fotografica di Herzog si lega anche allo strumento da lui scelto per registrare il colore del Canada (in particolare Vancouver), cioè la pellicola per diapositive Kodachrome ISO10. La sigla ISO10 rappresenta una sensibilità particolarmente restrittiva in termini di luce richiesta per impressionare la pellicola. Per comprenderlo è sufficiente pensare che la maggior parte delle macchine digitali ha oggi una gamma ISO che parte da 100 o 200 per arrivare a valori di 6400 e oltre. Questo significa che con le fotocamere attuali è possibile scattare con tempi di posa relativamente rapidi e a mano libera anche di sera (o in ogni caso con poca luce ambientale). Per converso, chi come Herzog utilizzava la Kodachrome ISO10 aveva bisogno di molta, molta luce. In cambio, otteneva un’altissima qualità e una quasi totale assenza di “grana” dell’immagine.

Se Herzog scelse una pellicola per diapositive – e per di più di così difficile utilizzo – fu  per un semplice motivo economico: non poteva permettersi i costi della realizzazione di stampe. In quanto diapositive, alle sue immagini fu negato l’accesso alle gallerie e conseguentemente la diffusione presso un vasto pubblico. Questa scelta inizialmente penalizzante si è tuttavia rivelata vincente sul lungo periodo: in anni recenti, sull’onda di una riscoperta dell’opera del fotografo, le sue immagini sono state scansionate e stampate grazie alle più recenti tecnologie. In questo processo la qualità e la “longevità” della pellicola Kodachrome (doti quasi uniche e per esempio del tutto opposte a quelle di pellicole come le Ektachrome) sono state fondamentali per donare una seconda giovinezza – e una meritata fama – al colore delle immagini di Herzog.

[ illustrazione: Fred Herzog, Man with bandage – 1968 ]

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